Le projet initial pour mesurer les émissions polluantes des avions à réaction consistait à poser les moteurs dans des cellules de charge et de fabriquer des appareils pour sim uler le train datterrissage. Finalement, laffaire est abandonnée car trop éloignée de la vraie vie. Lagence fédérale opte pour la solution suivante, équipée une automobile de tous les appareils de mesure nécessaires et suivre les Boeing, Lockheed, McDonnell-Douglas, etc...Sur la piste de décollage. À la tête de ce programme, nous trouvons John Moran, un cadre de Dow Chemical qui faisait alors la liaison entre son entreprise et le coureur de NASCAR Ray Nichels quelle sponsorisait.
Noran a besoin dune voiture capable de suivre un avion à 120 mph ou 193 km/h, il sadresse à Nichels Engineering situé à Griffith, Indiana, dont de nombreuses Dodge et Plymouth brillent en NASCAR. Nichels transmet son offre à lEPA, 25 000 dollars sont suffisants pour une modèle convenable et modifié pour atteindre 140 mph ou 225 km/h avec tout le matériel dedans mais surtout, dans de bonnes conditions de sécurité. Lagence approuve loffre et Nichels travaille vite.
Not re homme achète une 1970 Plymouth Superbird Alpine White doccasion avec seulement 1 300 miles ou 2 092 km au compteur. Il ne change pas le 7,2 litres (440 CID) Commando de 375 chevaux mais il remplace la boite auto TorqueFlite (placée à côté du volant) et la banquette avant par une boite manuelle à 4 rapports Chrysler A833, qui permet un meilleur contrôle de la vitesse, et des sièges de 1970 Dodge Charger. Un second alternateur est monté pour assurer du courant aux appareils de mesure.
Derrière, Nichels jette la banquette et installe un panneau plat avec des onduleurs électriques, trois batteries auxiliaires et une radio bi-directionnelle. Le reste du matériel de lEPA va dans le coffre, en particulier les "échantillons Anderson", des bonbonnes en acier inoxydables de 4 pouces ou 10,16 cm qui récupèrent les particules et vapeurs rejetées par les avions à 120 mph. Une cage de sécurité et des harnais multipoints sont installés. La voiture est repeinte en b leu, couleur de lEPA, et des badges de lagence sont ajoutés. Le toit en vinyle ne bouge pas.
LEPA et Noran prennent livraison de la Superbird en mai 1972 et commence alors lun des programmes de test les plus étonnant de laviation civile. La voiture efectue sa première à laéroport international de Washington DC. Noran se postionne derrière un avion de Eastern Airlines paré au décollage. Malgré les 14 000 livres ou 6,35 tonnes de poussée dun turboréacteur Pratt & Whitney, la Plymouth, bien que secouée, reste sur ses 4 roues à 100 mph ou 161 km/h. Mieux, elle demeure en ligne droite durant les 40 secondes nécessaires au recueil des émissions polluantes. La muscle car est définitivement validée par les fédéraux.
Plus tard, Noran utilise lEPA Bird pour mesurer la poussière dégagée par les freins et les pneus. Il apparaît alors que celle des gommes est dun demi-gramme par mile (1,61 km), soit le double de matière solide, le genre qui part dans no s poumons, produit par le pot déchappement. Ce résultat va jouer un rôle pour la conception des pneus modernes. Les rejets de gaz déchappement et dessence ont également contribué à létablissement de la législation américaine contre les polluants.
Après quelques années dutilisation, la 1970 Plymouth Superbird est stockée puis vendue aux enchères en 1979 comme lune de ses banales congénères. Un professeur décole de mécanique, Wilber Walker, sen porte acquéreur pour 500 petits dollars. Il retire le matériel de mesure mais le conserve dans un coin. Il la revend en 2005 à son actuel propriétaire avec une condition, la refaire dans sa configuration EPA. Barrett-Jackson la passera sous le marteau mi-octobre à Las Vegas.
Via Barrett-Jackson
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